程维下车，何小鹏接过了滴滴的“目的盘”。

8月28日，滴滴出行通知与小鹏汽车合作造车。而小鹏汽车也将借此契机开启多品牌计谋，并以新品牌发布A级智能电动车，技俩代号为“MONA”。首款产物为订价15万元操纵，同期面向C端和B端销售。

在相关合作公开两个多月后的11月13日，小鹏汽车在港交所发布公告，称收购滴滴智能汽车开辟业务的初度交割已于11月13日发生，初度交割后，标的集团各成员公司均已成为公司的全资附庸公司，而标的集团的财务功绩将被并入本集团的吞并财务报表中。

在本次交割后，小鹏将完全招揽滴滴相关的期间遗产和对MONA相关的研发资源，而滴滴将成为占小鹏汽车3.25%的计谋股东，后续若滴滴更生调查期的年销量条款（18万/年），可解锁后续的更多股权（最高数目可达5%）。

从8月底的官宣合作，到11月负责敲定，小鹏收购滴滴智能汽车开辟业务金钱一事，进行的无比成功，似乎也从侧面明示着滴滴对造车业务“摒弃”的决绝，而两者之间的“攻守之势”，明眼东谈主也能一眼分辨出来。

这场网约车平台龙头与造车新势力期间实力派之间的“联婚”，关于小鹏汽车来说，不成谓不是一件利好。由于滴滴的造车技俩依然实施两年之久，故小鹏接办后的相关研发参加将远远少于全经由开辟一款全新车型，量产时辰当然也大幅提前。

同期，在本次收购的对赌中，滴滴若想拿到剩下的20多亿元，就需要在将来购买MONA。这也意味着，新品牌的首发车型有了细目的“接盘侠”。这款只需造车无须想考怎么销售的车型，将极地面加快小鹏在15万级别的车型落地，持久来看也将推动公司在Robotaxi边界的探索。

此外，据公告默示，两边还将围绕汽车运营、品牌营销、金融保障干事、充电设施、海外商场等方面进行合作。关于小鹏来说，确实不错称得上是“赢麻了”。

但关于滴滴来说，这地点作却更像一个逼上梁山而作念出的决定，因为造车于滴滴而言更像是一个填起火的“天坑”。滴滴财报骄矜，2021年中造车业务失掉7.63亿元，占比滴滴年失掉额的1.5%，到了2022年造车业务失掉更是快速攀升，来到26.38亿元，同比扩大了245%。但即使是在如斯烧钱之下，车却还没造出来，更别说量产、销售了。如斯情况之下，将造车技俩“交接”给小鹏亦然事理之中之事。

那么，为什么诸多网约车平台们总想着跨界造车？有莫得造车告成落地的网约车平台？大厂们难以杀青的“造车梦”齐经历了什么？大厂们的造车之路，又能有哪些阅历与教学呢？

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曹操造车，是祯祥的投石问路？

网约车平台“跨界”造车，其实并不难贯通，关于一个日复一日不与糜掷者和车打交谈的行业与企业来说，无论从使用场景如故持久的运营模式来说，齐有着充足的合感性。

从使用场景上看，网约车平台算作与糜掷者战斗最多的变装，是不错拿到用户第一手且充足海量的乘坐体验与驾驶需求的，而这恰是车机厂商最需要的信息。是以将造车与运营集会起来最顺利的利好，等于不错深入贯通用户需求，并将这些响应快速应用到汽车的分娩制造中，从而更好地更生商场需求。

此外，在行将到来的智能驾驶期间中，司机的变装将会在可意想的将来中被弱化，车机的进犯性会进一步提高，在这个过程中，历练数据等于如金一般的数字金钱。要是网约车平台能亲身下场造车，也就能将这海量乘客的用车数据“纳为己用”，快速推动智驾的落地，提供更优质的干事，进而完成对竞争敌手的反超。

从运营模式来看，现时的网约车平台大多齐是遴选C2C的运营模式，汽车和司机齐来自于私家挂靠或者其他汽车租出公司，这种轻金钱模式会导致网约车企业无法对司机达成灵验的监管和抑遏，存在合规风险。同期，在“虾兵蟹将”的情势之下，平台B端与C端司机和乘客均浮泛粘性，很猛进度上会影响到用户的使用体验和平台的至心度。此外，商场化竞争之下，平台需要握续补贴司机以适度运力水平，这也成为C2C网约车平台盈利难的中枢原因。

而要是能作念到领有我方的车辆品牌和司机，将会在竞争迟缓犀利的网约车商场中裁汰成本，提高竞争力。造车告成落地的曹操出行，便恰是遴选了如斯的B2C模式，也成为了网约车企业造车探索过程中，不那么典型的一个里程碑。

之是以说曹操出行的造车之路不那么典型，是因为曹操带有浓烈的祯祥布景，而这也成为了曹操造车莫得失败的主要原因之一。

从股权结构来看，曹操出行公司股权占比近84%的两大股东，均为李书福父子控股的企业，不错说是原原本本的祯祥系的子公司，亦然祯祥集团在网约车平台的布局。

现实上，曹操出行的成立初志，就是要饰演祯祥集团杀入出行边界的尖刀。

2015年景立之始，祯祥调派资深初创团队，予以曹操出行集团彼时最佳的专车车型，况兼领投了曹操出行A轮融资。这些齐能体现祯祥集团对曹操出行的“偏疼”。

不外，即便在祯祥集团如斯苟且的支握之下，曹操出行却仍旧被滴滴不讲趣味的烧钱补贴打得无法还手，并在而后的2021年经历多轮膨胀的“失败”尝试之后，堕入个位数市占率难以提高的发展瓶颈。曹操出行，险些沦为祯祥“占位”网约车赛谈的棋子。

但这么的情况却在2023年中有所改不雅，在本年开年不久后，曹操出行被祯祥从头“捡”了起来。

而曹操从荒野到从头被“宠幸”，亦然有原因的。关于祯祥汽车来说，在新能源汽车发展的上半场中参加不及，导致莫得取得一家领军车企应有上风的情况下，下半场的智能化的干戈中必须要率先脱手，占得先机。这就需要一条有充足体量的业务线来为所有这个词集团去趟“混水”，而曹操出行就是最佳的选拔。

关于曹操出行来说，跟着网约车商场连续细分，相关业务也早已从专车转型，迟缓粉饰至网约专车、顺风车、租车、公事车等多个边界，相关需求迟缓加大，推出独到车型成为了事理之中的事情。

于是，造车这么一件既能为集团探索，又能提高曹操出行干事质料，还不错在本钱商场增添“新故事”的事，就这么敲定了。

曹操出行CEO龚昕也明确默示，祯祥是曹操最坚实的后援——“曹操出行是分享出行行业的深度参与者，老练行业运营的全经由，能够更好地基于分享出行商场进行成立，破解行业痛点和新能源网约车的各项短板，而在此期间，祯祥也将提供全链路的产物守旧、期间守旧、干事守旧、金融守旧和轮回制造，一同将曹操汽车打酿成为大家皆知的、最值得相信的灵巧网联分享出行品牌。”

在祯祥集团的支握之下，曹操60成车后也如实有着好多有新意的篡改，无论是悉心升高车顶，让其领有接近MPV的空间，如故专诚对加快感、刹车感进行调教，进行防晕车的调教想象，或是一键换气与60秒换电，齐实打实地提高了乘客和司机的体验。

举座来说，曹操60的推出并不像是典型网约车平台造车的野望，反而更像是祯祥基于自己所长为曹操出行平台趁势而作念为作念的尝试，以至部分东谈主认为有为祯祥“清库存”之嫌。不外，成果仍然是好的。曹操应用了祯祥的才能完成了自有车型的推出，并赢得了相对正面的反响。

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近在目下的造车梦，它连碎两次

与愈加敬重集团调解，带有一定探索职责且市占率较低的曹操出行来说，自如在七成以上商场份额同期完全零丁运营，还莫得任何车机厂商布景的滴滴，造车之路则显得愈加荆棘且远程。

在本轮将造车技俩打包卖给小鹏之前，滴滴其实依然有过一次造车的尝试了。

2018年3月，守望汽车赢得30亿元的B轮融资，并与巨头滴滴达成计谋合作，据公告骄矜，两边将建立联合公司，为分享出行场景定制分娩智能电动车。同期，两边还将在智能网联、自动驾驶、智能化车队运营等边界伸开合作。

而彼时羽翼尚未丰润的守望并非是滴滴的惟一选拔，在同守望达成合作关系的同期，滴滴先后与比亚迪、长安汽车、江淮、祯祥、奇瑞、北汽新能源等12家车企达成合作，从这么的合作声势不丢丑出，滴滴在分享化上领有不小的议论。

不外，伴跟着造车技俩的推动，最终留在滴滴造车中枢圈层中的车企只留住了最初的守望与国产新能源车十足龙头比亚迪，滴滴也鉴别与其成立了桔电出行和好意思好出行，共同开辟网约车车型。

2020年年末，滴滴与比亚迪的首款定制网约车D1终于面世，该款车型基于滴滴出行当年数年中采集的客户需求研发，通过分析多量出行场景和数据后，针对司机及乘客两方面进行产物定制，这些功能减少了司机的个东谈主操作并提高了乘客在用车过程中的舒截止，更生了其时网约车的大部分痛点。

而在上市之初，新闻滴滴首创东谈主陈维曾对D1充满了但愿，按照18个月迭代一个版块的计较，到2025年将会推出D3车型，搭载滴滴自研的自动驾驶模块，滴滴也趁势进入造车行业。

但现实恒久是破坏的，在汇聚审查滴淌下架的风头之下，再议论相关性价比实在称不上高的产物，导致D1在商场上销量极为惨淡，2021年全年销量达到1万辆后，2022年就断崖式着落到不及1000辆。即使自后比亚迪面向C端糜掷者通达了购买渠谈，但于今累计销量仍不及5万辆，更无须说迭代D2、D3、DX等车型了。

而在比亚迪除外，与守望的合作也并不堪利。彼时，守望刚刚打出首款车型守望ONE，急需依靠这一款产物跑通企业轮回，心想当然是在首款车型的量产与销售之上，同期议论李想要把每一分钱齐用在刀刃上的本性，真实分给滴滴的资源和元气心灵，确实是所剩无几。

在这么的推动情况下，守望与滴滴合作的崩溃亦然意想之中的事。2022年8月11日，桔电出行肯求歇业，滴滴第一场的造车梦至此也完全破灭。

梦碎的同期，滴滴也明晰地意识到了一个很关键的问题，那就是造车的主动权必须要紧紧攥在我方手中，殊不知莫得造车布景、资金部那么充足的情况下选拔全自主研发的谈路，成为了滴滴又一个的“恶梦”。

2021年中，滴滴开启了全自主造车的“达芬奇预计打算”，并在圈内开启高薪挖东谈主模式。据媒体报谈，“达芬奇”团队限制最多时跳动1700东谈主。此外，滴滴里面还饱读吹职工转岗，以及保举外部东谈主才加盟造车技俩，尤其是新造车势力等主机厂的期间和负责安全驾驶的东谈主员，“保举告成之后会有高额的内赞赏励”。

而这，距离滴滴在2018年放言称“滴滴鉴定不造车，也不会谋求成为将来最大的汽车运营商”，当年只不到三年。

不外，造车的决定好作念，但从无到有完成车辆落地却很难。

在滴滴造车的两年之中，比新车落地更快更顺利的，是现款流的握续失掉，字据小鹏收购时发布的公告，2021年滴滴造车业务失掉7.63亿元，占滴滴年失掉额的1.5%，但到了2022年滴滴造车业务失掉依然达26.38亿元，失掉同比扩大了245%。关于滴滴这么一个因监管大伤元气的企业来说，造车无疑是烧钱的无底洞，量产后多久能盈利亦然不决之数。

12月12日，冰雾中的额尔古纳湿地刻画着别样的诗意画卷。 韩丹丹 摄

此外，在这两年间，新能源汽车的赛谈也变得越来越拥堵，无论是连续崛起的造车新势力，如故细目了发展后劲的老牌车机厂商的下场，齐在一天一天和一步一时势压缩着滴滴造车的性价比。

同期，滴滴玩忽也面对着同百度、零跑一样的资责难题，这一切，齐让陈维对造车业务东当耳边风。据虎嗅报谈，有知情东谈主士认知，“程维对造车这件事绝顶不笃定，传递给下面的东谈主信心不及，以为参加产出比不高，临了只可把业务卖掉”。

是以站在滴滴的角度，将造车业务打包“卖”给小鹏，让小鹏代为完成，不仅能让滴滴在造车边界实时止损，还能回一大口血，同期最高有望赢得小鹏5%的股权，以另外一种情势去参与到造车之中，玩忽依然是现时阶段下滴滴最佳的选拔了。

而回来滴滴的造车之路，咱们其实不丢丑出，算作网约车行业的十足霸主，滴滴是有着充足的动机与决心去造车的。但猬缩品牌合作与安全监管除外等突发身分，莫得正确意识造车的远程，玩忽才是滴滴失败的最深层原因。

而犯下相通失实的，也远远不啻滴滴一家企业，那些看似逻辑十分提醒而贸然选拔跨界切入造车赛谈中的巨头企业们，相通承受着外东谈主所不知的心酸悲楚。

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大厂造车的妍丽「罗网」

要是说滴滴跨界来造车是因为有着充足顺滑的高下流贯串应用场景的话，那么百度与小米的下场，则是对所处行业才能的十足自信。

算作中国智能化推动最深的企业，百度切入造车边界的初志是但愿通过百度在东谈主工智能边界的所长，赋能智能汽车的研发，快东谈主一步进入下一个期间，进而带动车辆销量，完成跨界。而小米算作中国制造的典型代表，对智能研发、硬件制造和拼装等多个造车的设施有着长远的贯通，同期主业的疲软也逼迫着小米开辟真实的“第二阵线”。

这么依托在自己行业内当先来跨界造车的故事，诚然具体细节与滴滴有所不同，但实质似乎却并无多大的隔离。

8月14日，据祯祥汽车认知，由祯祥控股集团、百度集团联手打造的“汽车机器东谈主计谋合作技俩”迎来进犯进展：祯祥旗下全新汽车机器东谈主品牌“极越”负责发布，“极越”品牌旗下首款车型负责定名为“极越01”。

而这里的极越，其实就是也曾百度一手扶握到大的集度，在改名除外，百度与祯祥共同成立造车企业的股权也从百度握股55%，祯祥握股45%变为了祯祥握有65%，百度握有35%。

至此，集度、极越和祯祥、百度之间的关系其实依然发生了实质性的篡改。也曾由百度主导的造车企业，依然成为了祯祥旗下整车制造企业，这也意味着百度负责覆没了主导造车的可能，而是转向与进修车企合作，应用自己智能化才能提供智能驾驶等科罚决策的计谋调换。而极越也不成能如集度一般再受到百度的体恤，毕竟从任何角度来看，这依然不是百度我方的“孩子”了。

与百度实时“回身”完成变装上的篡改比较，愈加难以展望将来的是，似乎依然完全无法脱身造车的小米。

自2021年3月底雷军通知小米负责进军智能电动汽车行业驱动，依然累计投资了数十家汽车产业链企业，涵盖了智能驾驶、车载芯片、能源电板等。

而时隔31个月后，小米终于拿到了工信部“准生证”，总裁卢伟冰也认知，小米汽车进展超预期，将于来岁上半年负责发布。

但小米汽车，确实能行吗？2023年中的新能源车竞争，就依然远远不似三年前那般良善，拔旗易帜的是愈加极点的商场态势。

守望收拢了商场需求，便冲出了竞争。小鹏在订价与供应链上一步失慎，便需要数年来弥补。也曾在手机商场上针尖对麦芒的华为旗下一个车BU，就依然拿下了2500亿的估值，并正在广发“硬人帖”。

但到了这一步，小米依然莫得了回头之路。相关车型上市后推崇如何，能否承担起雷军赌上我方所有荣誉和战绩的重负，将来不久的一段时辰内将会揭晓。

那么，这些大厂们来造车确实莫得一个告成的吗？其实也并不见得，因为最近车圈最热的华为，依然向商场展现了他们的竞争力。

11月25日，长安汽车与华为签署了《投资合作备忘录》，拟设立一家从事汽车智能系统及部件科罚决策研发、想象、分娩、销售和干事的公司(简称预计打算公司) 。长安汽车及关联方拟出资参股，比例不跳动40%，华为车BU的相关估值依然跳动2500亿元。

华为作念到如斯高度，与其切入新能源车的定位与打法有着很大的关系。华为的“造车”，并不是传统真谛真谛上将一辆汽车从无到有地分娩出来，而是去饰演中枢供应商的变装。任正非为了与造车划清界限，还专诚签发了相关的文献，决心大小从其言辞之烈便可见一斑。

而作念出这么的决定，是因为华为看到了车企真实需要的东西与造车的相关利弊。

来到2023年，诚然进入了新能源汽车期间，但所有车企仍旧千里浸在传统汽车企业的开辟模式中，每一家车厂齐有我方的一套模式，他们能料想的降本步调也只消将提高零件的通用性。

但在智能化竞争的下半地点临的主要问题是，一辆新车的权重在智能驾驶和智能座舱的部分占比实在是太高了，车企们无论若何内卷齐科罚不了这两浩劫题，成为了行业的痛点。

而华为便快速找准了这个问题，亲身去把一辆车从无到有造出来不仅要破耗多量的东谈主力物力，还要与诸多如狼似虎的竞争敌手对垒商场，这明摆着就是一场烧钱的竞争，还不如依托自己本就超东谈主的制造业才能与阅历，为车厂们提供可复用的系统，去饰演一个进修、及格的一级供应商。

事实解说，华为的计谋灵巧的确高手一等，比较于淘金，华为更散逸去饰演卖铲东谈主的变装。跟着车BU的零丁，华为的下流正在连续拓宽，华为异常产业链也将受益汽车行业电动化、 智能化、网联化的增量零部件需求。

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写在临了

任正非拍板的“毫不下场造车”并非一句虚言，更像一个魔咒，前前后后南来北往宽广大厂，无一不在造车之上受挫和折戟。

但无论过程怎么，他们的故事齐能总结成一句话——最初以为造车与自己行业、才能不错很好方单合，临了发现造车之路太过远程，只得憾然覆没。

而这么的故事成都第三方调查公司，却仍将连续发生。